固态电池时代是否已经到来？

1月9日，新能源电动汽车制造商蔚来在成都发布150kWh固态电池。

除电池容量大外，这块电池有两个亮点：

第一，采用量产“固态电池技术”；

第二，能量密度达到360Wh/kg，是蔚来70kWh电池包133wh/kg能量密度的2.7倍。

得到“固态”大电池魔法加持的ET7将NEDC续航里程拉长至1000公里以上。即便最老的2018款ES8，在150kWh电池上身后，NEDC续航里程也将达到730公里。大于700公里，意味着续航不再是电动汽车的短板。蔚来用150kWh电池作鼓锤，敲响了燃油车即将被淘汰的命运丧钟。

但是，三天后，央视财经频道对蔚来150kWh固态电池的真实性与量产度发出质疑。

在1月12日的《天下财经》栏目中，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，固态电池的概念已经蛮长时间了，并没有在市场上看到进一步的扩展应用。

合肥国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无也发表了类似观点，他告诉央视财经，国内很多厂家都在布局固态电池的研发，大规模应用要到2025年，成本是主要制约因素。固态电池短时间只适用于部分场景，比如高续航里程和高能量密度，现在的产业链10年内都不会有太大变化。

国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青认为，固态电池不会这么快商用。“全固态电池距商业化还很远做个演示都很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，至少这5年没戏了，我们也做这东西。”

据中国汽车动力电池产业创新联盟公开数字，截至目前国内新能源汽车保有量已近500万辆，动力电池装机总量为267GWh，主要为磷酸铁锂和三元锂液态电池，固态电池连最基础的气候都没有形成。

那么，隐藏在蔚来150kWh固态电池背后的真相到底是什么呢？

我们先对液态电池和固态电池进行一下初步区分。

目前搭载于电动汽车上常见的磷酸铁锂和三元锂液态电池在正负极间存有液体电解液，仿佛一座“游泳池”。锂离子是体格健壮的游泳运动员，依靠在两端池壁间不断“划水”往返，实现充放电。

而固态电池正负极间的填充材料为固体电解质，固态电解质代替了液体电解液和隔膜，锂离子转型“短跑运动员”，在一座敦实的“水泥桥”上往复奔跑。

目前行业一般以液体电解液用量比例为划分标准：整块电池中液体电解质质量百分比<10%为半固态（Half Solid），液体电解质质量百分比<5%为准固态/类固态（Nearly Solid），不含有任何液体电解质为全固态（All Solid）。

巨大的舆论热情让李斌不得不在蔚来日后对150kWh固态电池进行解释说明，他表示蔚来采用的是半固态电池，内部带有少量液态电解液。

“全固态电池的量产还是很远的事情，原因是目前固态电池的市场需求很低。”李斌说。

蔚来在2022年第四季度发布的“固态电池”并不是真正意义上的全固态电池，只是固态电池技术路线行进上的一个段落。蔚来所做的是对这块半固态电池进行材料和工艺创新，比如在正极上采用纳米级包裹工艺，减少包裹材料厚度；在负极上采用预锂化工艺，提高电池容量，并在过程中掺入无机材料粉末。

对由蔚来掀起的全行业固态电池热，主流汽车制造商和分析师们，也有着自己的看法。

老虎证券分析师告诉界面新闻，和传统锂电池相比，固态电池能量密度可以直接上一个台阶，很好的解决新能源汽车提高续航的诉求，包括充电速度、电池寿命也更出色，这些优势都是汽车固态电池技术的制高点。

不过固态电池还处在在“实验室阶段”，目前对生产设备的精度、还有生产环境要求都比较高，包括蔚来也只是采用了半固态电池进行过渡，想要大规模应用还需要克服工艺、成本这些难题。

丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理贝田刑事(Keiji Kaita)曾表示，公司将于2021年首次对外展示固态电池技术，在2025年正式量产首款搭载固态电池的汽车。

奔驰eCitaro G电动客车在传统液态电池外，还可选配产自BlueSolutions的全固态电池。