磷酸铁锂电池与三元锂电池，谁主未来？

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自三季度以来，国内车市消费情绪上升，新能源车市回暖，亦带动了动力电池市场需求大幅增长。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020年11月，磷酸铁锂电池的装车量在全材料类型占比已达到44.4%；1-11月累计，磷酸铁锂电池的装车量在全材料类型占比已达到34.5%。

磷酸铁锂电池（LFP）似乎很快将“够斤两”与三元锂电池（NCM/NCA）形成市场霸主之争。

磷酸铁锂版本车型是否值得购买？磷酸铁锂电池需求能否长期保持旺盛，相关产业链受益？

（1）蚕食鲸吞，磷酸铁锂电池装车量又飙升

“中国汽车动力电池产业创新联盟”数据显示，装车量方面，2020年11月，我国动力电池装车量10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%，增长幅度较大。其中三元电池共计装车5.9GWh，同比上升56.1%,环比上升71.6%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比上升91.4%，环比上升95.5%。

1-11月，我国动力电池装车量累计50.7GWh,同比累计下降3.5%。其中三元电池装车量累计32.9GWh,占总装车量64.9%，同比累计下降8.0%；磷酸铁锂电池装车量累计17.5GWh,占总装车量34.5%，同比累计增长13.0%，已超越去年同期水平。

（2）磷酸铁锂电池不如三元锂电池的声音仍不绝于耳？

即便磷酸铁锂电池市场份额增长态势喜人，磷酸铁锂电池不如三元锂电池的声音仍不绝于耳。

事实上，两种电池各有千秋。三元锂电池优势在于能量密度大（相应续航长）、抗低温两个方面，而磷酸铁锂电池则在三个方面占优：安全性高、循环寿命长、制造成本低。请详见下表：

近几年各车企的选择，从磷酸铁锂电池快速切换到三元锂电池，再一步步逐渐考虑选择磷酸铁锂电池——磷酸铁锂电池与三元锂电池的拉锯过程，见证了中国新能源市场的演变。这背后的逻辑无疑是屁股决定脑袋，趋利的。

第一阶段：野蛮夺食的前补贴时代

早期的电动乘用车曾采用过磷酸铁锂电池，如荣威e550、比亚迪秦等等。随着行业补贴政策的驱使，导致“纯电续航里程”及“电池能量密度”成为争夺补贴最核心的要素。如何最大化的选用大容量、高能量密度的电芯；如何最大化的利用好电池有限布置空间；如何最大化的减轻电池的重量等等成为技术热点。容量更高、能量密度更大的三元锂电池，是当时最优选。无形中给人一种非常强烈的感觉，三元锂离子电池才是电动汽车的未来。

但是“在技术条件不够成熟的情况下牺牲安全性换取更高能量密度”等等行业乱象，随着各种起火、召回案例，逐渐被暴露。

第二阶段：后补贴时代，车型定位趋于理性

随着补贴政策的退坡，政策红利逐渐减弱，缩小了磷酸铁锂电池车型与三元锂电池车型的补贴获取差距。伴随着产品质量、开发经验、供应链体系建立、消费者认知、行业培育等等的发展，行业土壤逐渐成熟，更高安全性、更高经济性、更好循环寿命的磷酸铁锂电池，支撑了更多车型的理性定位，逐渐成为主流趋势。

同时随着越来越多的车企入局投资新能源车平台，正向开发最合理的车辆电池布置空间，以及比如比亚迪刀片电池的推出、宁德时代CTP概念提升电池体积利用率等等手段，减小了磷酸铁锂电池在能量密度及续航里程的劣势。

（3）哪些热销车型在助推磷酸铁锂电池？

乘联会数据显示，新能源车市场11月销量TOP 10中，热销前4位车型宏光MINI、特斯拉Model 3、欧拉黑猫（R1）、比亚迪汉EV，都配备了磷酸铁锂电池，且四车总销量在前十名中占比大于73%，已成主流。

下半年“热销奇侠”当属宏光MINI EV 和欧拉黑猫（R1），指导价2.88-3.88万元的宏光MINI EV可以实现续航120km或170km，指导价6.98-8.48万元的欧拉黑猫（R1），提供301km、351km和405km三种续航选择。配备低成本磷酸铁锂电池的低价功能性纯电动车迅速满足了广大群体“需要一台车”的客观需求，成为2020年爆款。

特斯拉国产Model 3标准续航版在搭载磷酸铁锂电池后，补贴后售价已降至25万元以下，成为特斯拉提高销量的利器。试想，倘若特斯拉其他车型亦推出磷酸铁锂电池版本，必将是高价高品质高性能纯电动车市场的“价格屠夫”。